Уперлись в ось: почему за перевозку зерна приходиться платить гигантские штрафы

 Перевозчики сыпучих грузов, в том числе зерна, сообщают о тяжелой ситуации в отрасли, вызванной невозможностью соответствовать всем требованиям о нагрузке на ось. Это влечет за собой огромные штрафы.

Как пишет Forbes, в России действует норматив, предписывающий предельную нагрузку на ось транспортного средства, размер которой варьируется от 6 т до 11,5 т в зависимости от типа машины и дороги. Он утвержден постановлением правительства №2200 в 2020 году. Из-за данной нормы перевозчики часто подвергаются штрафам, особенно это касается тех, кто везет сыпучие грузы, такие как щебень или зерно.

С 1 апреля 2025 до 1 марта 2028 года отменен весовой и габаритный контроль в отношении тяжеловесных транспортных средств, используемых для перевозки твердых коммунальных отходов. Постоянное нарушение нормативов по нагрузкам на ось приводило к административным штрафам от 250 000 до 400 000 рублей за каждый выявленный случай, и компании не хотели заниматься вывозом коммунальных отходов. Однако остальным отраслям подобные облегчающие жизнь меры не предложены.

Сыпучие грузы перемещаются в кузове при движении, поэтому нагрузка на ось изменяется за время рейса, это и приводит к штрафам.

Научными экспериментами доказано, что сыпучие грузы, перемещаясь в кузове пути следования (разгон, торможение, сложный рельеф местности) способны менять осевые нагрузки автомобиля от 1,4% до 4,9%говорит депутат Госдумы Артем Кирьянов. — То есть грузоотправитель перед отправкой измеряет вес, убеждаясь, что он в пределах нормы, проверяет нагрузку на каждую ось. Далее в пути нагрузка по осям может меняться, и ни грузоотправитель, ни перевозчик на этот процесс повлиять объективно не может. В то же время есть требования закона к грузоотправителям и перевозчикам — они обязаны обеспечить нормативно допустимую нагрузку. И судебная практика вплоть до постановлений Верховного суда складывается специфическим образом: объективно перевозчик не может, но обязан обеспечить соблюдение норм, а если не обеспечил — платит штраф».

Делимый груз тем сложнее перевозить, чем длиннее авто, уточняет директор ООО «Кузбасский центр дорожных исследований» Олег Афиногенов.

С начала года штраф за перегруз транспортных средств увеличился более чем на 50%, причем размер скидок при оплате в льготный период снизился с 50% до 25% от суммы штрафа.

Существующие нормы весогабаритного контроля — это источник существенных дополнительных издержек для многих отраслей, говорит депутат Кирьянов. «Из-за существующих норм по предельно допустимой массе грузоотправители недогружают имеющиеся машины (современные, с большой грузоподъемностью) в среднем на 20%, — говорит он. — То есть с каждых пяти рейсов рождается дополнительный, расходы на который ложатся в себестоимость и в цену товара». А если груз сыпучий, то недогруз увеличится до 27%-30%, чтобы избежать нарушений в части нагрузки на оси из-за смещения груза в пути, то есть дополнительный рейс понадобится уже на каждые три-четыре недогруженных, продолжает Кирьянов.

Перевозчики действительно недогружают машины, используя всего половину грузоподъемности самосвала, что сильно отражается на стоимости, подтверждает коммерческий директор ООО «СМК «Мирастрой» Олег Агарышев. «Дизеля-то я трачу за рейс столько же, и водителю плачу зарплату, а в итоге для перевозки одного груза приходится гонять транспорт два раза», — сетует он.

«Текущая ситуация со штрафами создает для отрасли серьезные проблемы, прежде всего в виде финансовых потерь, штрафы до 600 000 рублей за рейс для юрлиц могут привести к банкротству небольших компаний, и даже разовый перегруз из-за смещения груза оборачивается ударом по бюджету», — говорит Франк из Frank Auto. По ее словам, компании закладывают риски штрафов в тарифы, что повышает цены для конечных потребителей, особенно в секторе строительства, сельского хозяйства и розницы.

По словам Кирьянова, на российских дорогах массово заработали рамки автоматического контроля нагрузки на ось. «Для контроля за весогабаритными характеристиками грузового и автобусного транспорта на дорогах общего пользования предусмотрена установка автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), — рассказывает председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач. — По данным Росавтодора, на данный момент на региональных дорогах установлено 386 АПВГК, а к концу 2030 года планируется довести их количество до 417».

И проблемой для автоперевозчиков стала некорректная работа АПВГК и несоответствие весогабаритных параметров современного автомобильного транспорта имеющейся дорожной сети, спроектированной, как правило, в 1960-1980 годах прошлого века под условия эксплуатации транспорта, выпускавшегося в тот период советским автопромом, уверен Храпач.

«Имеются проблемы с несовершенством работы автоматических комплексов, когда произведенные измерения ошибочны; с другой стороны, штрафы от автоматических систем контроля могут поступать через четыре-шесть недель после фиксации нарушения, — добавляет Кирьянов. — Это означает, что перевозчик может быть не в курсе, что у него в пути случился перегруз по осям, и пересечь за один рейс до 10 таких рамок, с каждого получая штраф — дополнительные расходы могут увеличиваться на гигантские суммы».

Главные пострадавшие отрасли здесь — сельское хозяйство и строительный сектор.

 «Даже если при загрузке были соблюдены все нормы, это не спасает от штрафов, — рассказал Forbes представитель компании, работающей в аграрной отрасли. — Перевозчики неоднократно замечали, что показатели на рамке контроля отличаются от тех, что грузоотправители видят на своих весах, имеет место завышение. Важно, чтобы все весы работали корректно».

Проблемы с перегрузкой осей приводят к тому, что добросовестные перевозчики, которые соблюдают все правила безопасности и нормативы, а также трудовое законодательство, просто уходят с рынка, отмечает гендиректор «СМК «Мирастрой» Кирилл Никитин. «Остаются нелегалы, те, кто может гнать транспорт с перегрузом, а перед рамкой контроля просто снимать номера, — возмущается он. — Из-за них портится дорожное полотно, а в случае ЧП они не несут никакой ответственности — обычно у них и документации никакой нет. Бывают даже случаи с летальным исходом, перегруз чреват высоким риском ДТП, плюс серые компании часто плохо обслуживают свой транспорт».

Сейчас на рынке перевозок почти не осталось среднего бизнеса — крупный стагнирует, а малый выживает благодаря меньшей административной нагрузке или же попыткам обходить закон и избегать ответственности.